ΓΕΦΥΡΑΙ ΕΙΣ ΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ!

(Από το Αρχείον μου).

Ο Συγγραφέας-Ερευνητής κ. Ηλίας Τριανταφύλλου 

Θέλω εκ των προτέρων να κάνω γνωστόν, ότι όσα έχομεν την τιμήν να ιστορούμεν και να αναπτύσσωμεν εις τα άρθρα μας και εις τας ομιλίας μας εις το εσωτερικόν και εις το εξωτερικόν κατά καιρούς και όσα αναφέρονται εις τα υπό έκδοσιν βιβλία μας, έχουν ερευνηθή και έχουν μελετηθή από πολλούς επαϊοντας, οι οποίοι ησχολήθησαν σοβαρώς με παρόμοια θέματα. 

Ημείς μελετώμεν, σταχιολογούμεν, κάνομε διασταυρώσεις, παρουσιάζομε τα ακριβέστερα (κατά την γνώμην μας), και ενίοτε κάνομεν εξ ιδίων μελέτας, κυρίως δια θέματα τα οποία αφορούν εις τας θετικάς Επιστήμας εις την αρχαίαν κυρίως, αλλά και εις την Νέαν Ελλάδα, ώστε να γίνουν γνωστά εις εκείνους τους ανθρώπους, οι οποίοι ενδιαφέρονται να διδαχθούν την ιστορίαν και τα επιτεύγματα των Ελλήνων, κατά την διάρκειαν των αιώνων. Αναφερόμεθα π.χ σήμερον, εις ένα θέμα αρκούντως σοβαρόν, το οποίον διεδραμάτισε πρωτεύοντα ρόλον, εις την ζωήν των ανθρώπων εις την Ελλάδα, τόσον εις την αρχαίαν όσον και εις την νέαν. Είναι ΟΙ ΓΕΦΥΡΕΣ των οποίων, με τον προορισμόν, την κατασκευήν και εν γένει την προσφοράν των εις την εξέλιξιν και τον πολιτισμόν, έχουν ασχοληθή σοβαρώς πολλοί Θετικοί Έλληνες Επιστήμονες, εις το παρελθόν και εις το παρόν. Επειδή το κεφάλαιον αυτό αποτελεί αντικείμενον των επιστημόνων Πολιτικών Μηχανικών-εξειδικευμένων, θα προσπαθήσωμεν να το κάνωμεν όσον το δυνατόν περισσότερον κατανοητόν και από τους άλλους ανθρώπους.

Τα κατασκευαστικά στοιχεία των γεφυρών αποτελούν δύο ομάδας. Πρώτον, τα ανήκοντα εις την υποδομήν των γεφυρών και δεύτερον, τα ανήκοντα εις την ανωδομήν ή επιδομήν των. Την υποδομήν αποτελούν αι θεμελιώσεις και τα βάθρα, διαιρούμενα εις ακρόβαθρα και μεσόβαθρα. Την ανωδομήν αποτελούν αι κύριαι δοκοί ή τόξα, (συγκρατούσαι το κατάστρωμα) και το κατάστρωμα ή ζεύγμα επί του οποίου διεξάγεται η κυκλοφορία. Η θεμελίωσις μιάς γεφύρας αποτελεί σοβαρόν κατασκευαστικόν πρόβλημα, διότι επιδιώκεται η εκσκαφή μέχρις εξευρέσεως ανθεκτικού στρώματος εδάφους δια την θεμελίωσιν και επομένως την στήριξιν των βάθρων. Εξ άλλου η επιλογή της θέσεως μιάς ποταμογεφύρας π.χ, πρέπει να επηρεάζεται εκ της ροής του ποταμού εις το σημείον ζεύξεως τούτου,διότι η ταχύτης του ρεύματος δεν πρέπει να είναι ούτε υπρβολική δυναμένη να υποσκάψη τα θεμέλια, ούτε πολύ μικρά δυναμένη να προκαλέση προσχώσεις.

Αι γέφυραι αναλόγως του προορισμού των κατατάσσονται, εις οδοφόρους, εις πεζοφόρους, εις σιδηροδρομικάς κ.λ.π. Αναλόγως δε της φύσεως των χρησιμοποιουμένων υλικών, διακρίνονται εις ξυλίνας, λιθίνας, εξ ωπλισμένου σκυροδέματος, μεταλλικάς, εκ προεντεταμένου σκυροδέματος κ.λ.π.

Την Ελλάδα διέρρεον και διαρρέουν πολλοί ποταμοί μεγάλοι και μικροί, εις μήκος και εις πλάτος, αλλά και χαράδραι, και τμήματα θαλάσσης μεταξύ δύο νομών της( Πορθμοί), τα οποία όλα αυτά κατέστη αναγκαίον να γεφυρωθούν, ώστε να καταστή δυνατή η επικοινωνία των αντιπέρα ευρισκομένων.

Η ΓΕΦΥΡΑ ΤΗΣ ΑΜΦΙΠΟΛΕΩΣ

Μια αξία λόγου γέφυρα, είναι η γέφυρα της Αμφιπόλεως επι του Στυμόνος ποταμού εις την Βόρρειον Ελλάδα,την οποίαν το πρώτον, κατεσκεύασαν γεφυροποιοί αρχαίοι Έλληνες και της οποίας, σήμερον υπάρχουν μόνον κάποια λείψανα, τα οποία άφησεν εις το πέρασμά του ο Πανδαμάτωρ Χρόνος, να μας θυμίζουν την αξίαν των προγόνων μας. Η Γέφυρα αυτή είναι μία εξόχως σημαντική κατασκευή της εποχής, μία κατασκευή εις την αρχαίαν Ελλάδα του 5ου αιώνος π.Χ., όπως ιστορεί ο Θουκυδίδης. Όμοιαι με αυτήν γέφυραι είχον κατασκευασθή πολλαί εις την αρχαίαν Ελλάδα δια την γεφύρωσιν των ποταμών. Η γέφυρα της Αμφιπόλεως είναι μία ξυλίνη κατασκευή συνολικού μήκους 500.οο μέτρων περίπου, η οποία εστηρίζετο επί ειδικώς μελετημένων ξυλίνων βάθρων, τα οποία υπήκουον εις τας αρχάς της στατικής,όσον αφορά εις την αντοχήν του φορέως εις τα υπερκείμενα μόνιμα και κινητά φορτία, αλλά και εις τους νόμους της ελαστικότητος, όσον αφορά εις την αντοχήν του φορέως προς αντιμετώπισιν φαινομένων συντονισμού, ο οποίος πολλάκις προκαλεί ακόμη και κατάρρευσιν. Υπήρχεν η γέφυρα επί του Αράχθου ποταμού, η οποία, είναι συνδεδεμένη με τον Ηρακλήν. Όταν ο Ηρακλής με την νεαράν σύζυγόν του Διηάνειραν, ηθέλησαν να διαβούν τον ποταμόν Άραχθον, προκειμένου να φθάσουν εις την πόλιν των την Τραχινίαν εις την Φθίαν, εκεί συνήντησαν τον κένταυρον Νέσσον, ο οποίος εξετέλη καθήκοντα πορθμέως και ο οποίος τους επρότεινεν να τους περάση εις την αντίπεραν όχθην. Ο Ηρακλής δεν εδέχθη, ενώ την Διηάνειραν παρέλαβεν ο Νέσσος να την μεταφέρη εις τους ώμους του απέναντι. Αλλά ενώ ευρίσκοντο εις το μέσον του ποταμού, ο Νέσσος απεπειράθη να την βιάση. Τότε ο Ηρακλής τον ετόξευσε, χρησιμοποιών βέλη τα οποία είχεν εμποτίσει εις το δηλητήριον των Στυμφαλίδων Ορνίθων με αποτέλεσμα ο κένταυρος να αποθάνη. Πρίν όμως αποθάνη έδωσεν εις την Διηάνειραν ένα παρασκεύασμα από το αίμα του, να το χρησιμοποιήση αυτή ώστε να επαναφέρη πλησίον της τον Ηρακλήν εις περίπτωσιν συζυγικής απιστίας αυτού. Όταν, μετά από καιρόν ο Ηρακλής έπιστρέφων από κάποιον άθλον του και θέλων να κάμη σπονδάς εις τον Κυναίον Δία, του οποίου ο ναός ευρίσκετο εις το Κυναίον ακρωτήριον βορείως της Ευβοίας, έστειλεν τον έμπιστόν του Λίχαν να φέρη από την Τραχίνα τον ειδικόν προς τούτο μανδύαν του, η Διηάνειρα πληροφορηθείσα ότι ο Ηρακλής είχε μαζί του μίαν ωραίαν νεάνιδα και φοβουμένη εκ μέρους του απιστίαν, ερράντισε τον μανδύαν με το υγρόν του Νέσσου, το οποίον όμως, χωρίς η ιδία να γνωρίζη ήτο δηλητήριον. Όταν ο Ηρακλής ενεδύθη τον μανδύαν και ενώ εντός του ναού ήρχισε τας σπονδάς προς τον Δία, από τας αναθυμιάσεις προεκλήθη χημική τις ένωσις, και ήρχισεν ο Ήρως να αισθάνεται φοβερούς πόνους και αι σάρκες του να σχίζωνται. Πιστεύων ότι αίτιος αυτού ήτο ο Λίχας, τον εκσφενδόνισεν εις τον Μαλιακόν Κόλπον, όπου εξ αυτού έκτοτε εσχματίσθησαν (κατά νεωτέραν παράδωσιν), αι Λιχάδες Νήσοι, τας οποίας βλέπομεν και σήμερον (κεφαλή και σώμα). Ο Ηρακλής σφανδάζων από τους πόνους παρεκάλεσε να τον μεταφέρουν εις την Οίτην πλησίον της Τραχίνας και να τον καύσουν. Αλλά ενώ ευρίσκετο επί της προς καύσιν κλίνης,ουδείς προσεφέρετο να ανάψη την πυράν. Κάποιος περαστικός όμως τον ελυπήθη και, άναψε την πυράν. Ο Ηρακλής τον ευχαρίστησε και του εχάρισε τα όπλα του. Με τα όπλα αυτά του Ηρακλέους ο υιός του περαστικού ο Φιλότας, επολέμησε πλησίον του Αχιλλέως εις την Τροίαν. Το σημείον δε όπου εκάη ο Ηρακλής ευρίσκεται ακόμη εις την Οίτην και είναι η περίφημος Πυρά Ηρακλέους, την οποίαν επισκέπτονται πλείστοι .

Η ΓΕΦΥΡΑ ΤΗΣ ΑΛΑΜΑΝΑΣ.

Η γέφυρα αυτή ευρίσκεται εις τον Σπερχειόν ποταμόν και είναι απολύτως ταυτισμένη με μίαν από τας ηρωϊκοτέρας μορφάς της Επαναστάσεως του 1821, με τον Ήρωα Αθανάσιον Διάκον. Το όνομα Αλαμάνα προήλθεν εξ ομονύμου χωρίου μη υπάρχοντος σήμερον. ΄Ητο κτίσμα η γέφυρα αυτή των παρελθόντων χρόνων και πολλάκις ανεσκευάσθη και αντικατεστάθη κατά τους νεωτέρους χρόνους δια συγχρόνου κτίσματος. Την 22αν Απριλίου 1821 τμήμα της, υπο του Ομέρ Βρυώνη και Κισσέ Μεχμέτ, τουρκικής στρατιάς (εις την πραγματικότητα Μπουλούκι), επετέθη κατά της γεφύρας του ποταμού και του πλησίον ευρισκομένου χανίου, θέσεων τας οποίας κατείχον τα υπό τον Αθ.Διάκον και Πανουργιάν Ελληνικά σώματα, δια να εμποδίσουν την προέλασιν των Τούρκων. Κατά την προσβολήν ο Πανουργιάς απώλεσε πολλούς άνδρας και οι εναπομείναντες ηναγκάσθησαν να εγκαταλείψουν. Αλλά οι υπό τον Διάκον 500 άνδρες, κατόπιν αλλεπαλλήλων επιθέσεων, απώλεσαν τας θέσεις των και άλλοι εξ αυτών εφονεύθησαν, μεταξύ των οποίων και ο αδελφός του Διάκου, Γ.Μασσαβέτας ή Μήτρος, άλλοι δε εγκατέλειψαν. Ο Διάκος μετά των εναπομεινάντων πλησίον του 10 παλληκαριών, πολεμών λυσσοδώς, ως άλλος Λεωνίδας, ετραυματίσθη εις τον ώμον εκ σφαίρας αλλά εσυνέχισε να πολεμά με το σπάθί του φονεύων πολλούς Τούρκαλβανούς μέχρις ότου έσπασε και το σπαθί του, ότε συνελήφθη από τους αιμοχαρείς Ασιάτας, ηχμαλωτίσθη και μετά από φρικτά βασανιστήρια εθανατώθη εις την Λαμίαν, πλησίον της πλατείας Λαού, όπου σήμερον ο επισκέπτης ημπορεί να ίδη τον τόπον του βασανιστηρίου και του θανάτου της ηρωϊκής αυτής μορφής, όπως επίσης να ίδη και τον αδριάντα του Α. Διάκου εις την ομώνυμον πλατείαν της Λαμίας, εις την Πλατείαν Διάκου. Και εύγε εις τους Λαμιείς, οι οποίοι έστησαν και συντηρούν αυτά τα μνημεία, τα οποία συμβολίζουν τους μεγάλους αγώνας του Έθνους μας διαχρονικώς. Αυτή λοιπόν η γέφυρα είναι η γνωστή ΓΕΦΥΡΑ ΤΗΣ ΑΛΑΜΑΝΑΣ. Και της γεφύρας αυτής σήμερον υπάρχει μόνον ο σκελετός. Έπαυσε να χρησιμοποιήται από τα τέλη του 19ου αιώνος. Η κατασκευή της νέας Εθνικής Οδού εις την θέσιν αυτήν, μάλλον την έχει απομονώσει, διότι δεν είναι ορατή πλέον από τον διερχόμενον. Αυτό πιστεύω ότι είναι μία παράλειψις από τους εν γένει υπευθύνους της, διότι χωρίς να το επιθυμούν δυστυχώς συμβάλλουν εις την προσωρινήν διακοπήν της ιστορικής μας συνεχείας. Πιστεύω όμως ταυτοχρόνως, ότι με ολίγην καλήν θέλησιν και σοβαράν προσπάθειαν από του κατοίκους την μείζονος περιοχής, θα καταστή δυνατόν, να κατασκευασθή εκεί πλησίον της γεφύρας ένα πάρκο με εύκολον πρόσβασιν και με χώρον σταθμεύσεως, όπως ήτο πρίν από μερικά έτη, και εκεί να τοποθετηθή και ο αδριάς του Α.Διάκου μαρμαρίνη στήλη. Επί της στήλης δε να γραφή ένα σύντομον ιστόρημα και της γεφύρας και της μάχης της Αλαμάνας. Άλλά να κατασκευασθή και ένα μικρόν αναψυκτήριον, το οποίον να λειτουργή συνεχώς, ώστε ο διερχόμενος να σταματά, να διαβάζη και να μαθαίνη και συγχρόνως ο διαχειριζόμενος το αναψυκτήριον να φροντίζη και για την καθαριότητα του πέριξ χώρου και την ευπρέπειάν αυτού. Αυτά φίλε Ρουμελιώτη, τα οποία γράφω τα εννοώ γιατί είμαι και εγώ ρουμελιώτης και ενδιαφέρομαι για τον τόπο μου,για τα κειμήλιά του και προπάντων για τα άξια τέκνα που έχει δώσει εις την Πατρίδα μας την Ελλάδα. Μακάρι αυτά να υλοποιηθούν κάποτε εις το παρόν ή εις το εγγύς μέλλον,πάντοτε προς χάριν της Πατρίδος μας και της ιστορίας της. Η τελευταία γέφυρα της Αλαμάνας είναι μία κατασκευή από σύγχρονα υλικά κατασκευής, της οποίας τα κατάλοιπα έχουν μελετήσει σύγχρονοι επιστήμονες γεφυροποιοί, οι οποίοι έχουν διαπιστώσει πλήρη εφαρμογήν των κανόνων της Μηχανικής, τόσον δια την αντοχήν της υποδομής όσον και της ανωδομής. Διαπιστούται ότι αιτία της καταρρεύσεώς της πρέπει να υπήρξε μάλλον ανθρωπίνη επέμβασις και όχι ο Σπερχειός, ο οποίος πράγματι, κυρίως κατά τους χειμερινούς μήνας είναι πολύ ορμητικός εις την θέσιν αυτήν.

Άλλαι αξιόλογοι γέφυραι της νεωτέρας εποχής, είναι η παλαιά τοξοτή γέφυρα της Άρτας, (το θρυλικόν γεφύρι), επί του Αράχθου ποταμού, είναι η γέφυρα του Ιλισσού ποταμού εις την Αθήνα, η οποία ευρίσκετο πλησίον του Εθνικού Ολυμπιακού Σταδίου (Καλλιμάρμαρον) και ή οποία σήμερον δεν υπάρχει, αλλά και άλλες πολλές. Από τις πλέον νεώτερες γέφυρες υπάρχουν τρείς αξιόλογοι με ιδιαιτέραν αξίαν και ως προς την κατασκευήν και ως προς την λειτουργίαν και την εξυπηρέτησιν την οποίαν προσφέρουν εις την ενγένει κυκλοφορίαν των τροχοφόρων.

Η ΓΕΦΥΡΑ ΤΗΣ ΤΑΤΑΡΝΑΣ

Η γέφυρα της Τατάρνας, εις τον Αχελώον ποταμόν. Κατεσκευάσθη την 5ετίαν 1965-1970, ενώνει την Αιτωλοακαρνανίαν με την Ευρυτανίαν, διέρχεται άνωθεν της τεχνητής λίμνης Κρεμαστών, πλησίον του ομωνύμου Φράγματος, η επιδομή έχει κατασκευασθή από Προεντεταμένον Σκυρόδεμα, εις το οποίον τα καλώδια (τένοντες) υπέστησαν προηγουμένως εξωνυχιστικήν εξέτασιν ως προς την ποιότητά των, ως προς την αντοχήν των εις εφελκυσμόν κ.λ.π. Έχει δύο ακρόβαθρα επί των όχθεων και δύο μεσόβαθρα εντός του ύδατος, αποτελούμενα εκ δύο σκελών έκαστον, κατασκευασμένα από ωπλισμένον, αλλά ειδικής συνθέσεως σκυρόδεμα, όπως εις την επιδομήν άλλωστε, εις το οποίον ελήφθησαν σοβαρώς υπ’όψιν και εφηρμόσθησαν επ’ακριβώς, τόσον η ενδεδειγμένη κοκκομετρική διαβάθμισις εις την ανάμιξιν των αδρανών υλικών, όσον και η μίξις αυτών με την συγκολητικήν ύλην, δηλαδή το σιμέντον. ΄Εχει τρία ανοίγματα, των 150 μ. το πρώτον, των 196 μ.το δεύτερον, το διερχόμενον άνωθεν της λίμνης και των 97 μ.το τρίτον. Είναι ένα πρωτοπορειακόν έργον της εποχής, εις το οποίον έχουν εφαρμοσθή όλοι οι κανόνες της μηχανικής (της στατικής των θεμελιώσεων, της εφαρμογής εις την κατασκευήν του προεντεταμένου σκυροδέματος και έχει λάβει τρία διεθνή βραβεία. Έχουν προς τούτο μελετηθή προ της κατασκευής, το είδος της κυκλοφορίας επί της γεφύρας δια μεγάλο χρονικόν διάστημα εις το μέλλον, η μορφή και η σύστασις του εδάφους, τα οποία επηρεάζουν την εκλογήν του συστήματος της γεφύρας, η μορφή του διακένου κάτωθι της γεφύρας, η ταχύτης ροής του ύδατος εις την θέσιν κατασκευής, η σεισμικότης της περιοχής, βάσει της οποίας υπελογίσθη η εδαφική επιτάχυνσις εις περίπτωσιν σεισμού εις το ποσοστόν 45% επί της βαρύτητος και ο συντελεστής σισμικότητος της όλης κατασκευής. Ελήφθη επίσης πρόβλεψις, ώστε η γέφυρα να παραλαμβάνη και τεκτονικάς μετακινήσεις της τάξεως του ενός μέτρου εις οιανδήποτε κατεύθυνσιν. Ελήφθησαν επί πλέον και πολλοί άλλοι παράγοντες ουσιώδεις και απαραίτητοι. Εμελετήθη και εσχεδιάσθη από τον Αρίσταρχον Οικονόμου, έναν βαθύν γνώστην της Μηχανικής Επιστήμης και εξαίρετον επιστήμονα πολιτικόν μηχανικόν, επιμελητήν τότε εις την έδραν στατικής και αντισεισμικών ερευνών εις το Εθνικόν Μετσόβιον Πολυτεχνείον με καθηγητην τον αείμνηστον διδάσκαλόν μου Ευτύχιον Κοκκινόπουλον. Ο Α.Οικονόμου έγινε κατόπιν καθηγητής εις το Πολυτεχνείον Πατρών, και ο γράφων το παρόν είχε την τιμήν και συγχρόνως την τύχην να συνεργασθή μαζύ του, ως Πολιτικός μηχανικός, μετά τας μεταπτυχιακάς σποδάς του εις το Πολυταχνείον της Γκρενόμπλ εις την Γαλλίαν και να εργασθή, μέχρι της αποπερατώσεως της γεφύρας, ως επιβλέπων μηχανικός εις την κατσκευήν αυτής,την οποίαν κατασκευήν επραγματοποίησεν η μεγάλη και ειδικευμένη εις παρόμοια έργα τεχνική εταιρεία,Οδών και Οδοστρωμάτων. Δεν το θεωρώ όμως σκόπιμον να υπεισέλθω εις άλλας λεπτομερείας,αι οποίαι και ακατανόητοι είναι από τους πολλούς και άνευ ιστορικού,αλλά μόνον τεχνικού ενδιαφέροντος. Μου προξενεί όμως βαθυτάτην λύπην, διότι όπως επληροφορήθην, τον τελευταίον καιρόν περαστικοί από την θέσιν αυτήν διεπίστωσαν και κατήγγειλλαν, ότι η γέφυρα ήτο τελείως σκοτεινή την νύκτα, διότι είχαν αχρηστευθή όλα τα φωτιστικά της σώματα, με αποτέλεσμα να κινδυνεύουν, εκτός των άλλων, οι διερχόμενοι. Ελπίζω την ώραν που γράφονται οι λέξεις αυτές, να έχη αποκατασταθή εξ ολοκλήρου ο φωτισμός, διότι πέραν της σημαντικότητος του έργου αυτού καθεαυόν, το Ελληνικόν Δημόσιον έχει δαπανήσει ένα σημαντικόν ποσόν χρημάτων για την κατασκευήν του. Πιστεύω ότι τέτοιες παραλείψεις, μας εκθέτουν παγκοσμίως και δίδουν τροφήν εις εχθρικάς γραφίδας εκτός Ελλάδος. Χρειάζεται πολλή προσοχή.

ΖΕΥΞΙΣ ΡΙΟΥ-ΑΝΤΙΡΡΙΟΥ-Καλωδιωτή Γεφυρα.

Η γέφυρα αυτή, ενώνει το Ρίον το οποίον ευρίσκεται εις τον νομόν Αχαΐας, με το Αντίρριον το οποίον ευρίσκεται εις τον νομόν Αιτωλίας. Είναι μία σημαντικοτάτη παγκοσμίως γέφυρα ,διότι είναι η μεγαλυτέρα σήμερον καλωδιωτή γέφυρα εις τον κόσμον. Το συνολικόν της μήκος φθάνει τα 3,6 χιλιόμετρα, εκ των οποίων τα 1200,00 μέτρα αποτελούν τας οδικάς προσβάσεις και τα 2400,00 μέτρα αποτελούν τον πραγματικόν φορέα της γεφύρας. Ευρίσκεται εις την διασταύρωσιν του άξονος Πατρών-Αθηνών-Θεσσαλονίκης-Ευζώνων της Νέας Εθνικής Οδού Πελοπόννησος-Βόρεια Σύνορα, με την Ιωνίαν Οδόν και την Εγνατίαν Οδόν, και επίσης με την υποθαλάσσιον ζεύξιν Ακτίου-Πρεβέζης, όπως και τους λιμένας Πάτρας και Ηγουμενίτσας.

Η θάλασσα εις το στενόν μεταξύ Ρίου και Αντιρρίου παρουσιάζει μέγα βάθος, η περιοχή έχει δυσμενή εδαφικά χαρακτηριστικά και το κυριώτερον παρουσιάζει υψηλήν σεισμικότητα. Δι’όλους αυτούς τους λόγους, το έργον από την αρχήν ενεφανίσθη ως πολύ δύσκολον και απήτησεν σοβαράν μελέτην από τους πολιτικούς μηχανικούς-γεφυροποιούς, οι οποίοι ανέλαβον την μελέτην, την σχεδίασιν και την κατασκευήν αυτού του τόσον σημαντικού έργου, δια το οποίον οι Έλληνες πρέπει να είναι υπερήφανοι.

Η εις παγκόσμιον κλίμακα μοναδικότης του έργου αυτού όπως προανεφέρθη, οφείλεται εις το μέγα βάθος εις το οποίον εδράζονται τα τέσσαρα βάθρα του και εις την γεωμορφικήν κατάστασιν της περιοχής, η οποία δίδει υψηλούς σεισμούς. Αλλά εδώ παρατηρείται και ένα άλλο σπάνιο φαινόμενον. Η απομάκρυνσις Ρίου-Αντιρρίου, κατά μέσον όρον 8,5 χιλιοστά τον χρόνον. Το ανάγλυφον του πυθμένος εμφανίζει αποτόμους κλίσεις προς τις δύο ακτές και ένα μέγα οριζόντιον πλάτωμα εις βάθος περίπου 60,οο μέτρων ευρίσκεται κάτω από την επιφάνειαν της θαλάσσης. Κατά την διάρκειαν δε των ερευνών δεν ενετοπίσθη βραχώδες στρώμα εις βάθος 100,οο μέτρων, κάτω από τον πυθμένα. Οι γεωλογικές μελέτες επίσης έδειξαν ότι το πάχος των ιζημάτων, τα οποία αποτελούνται από παχύες αργυλικές στρώσεις, οι οποίες εις ωρισμένα σημεία είναι αναμεμιγμένες με λεπτήν άμμον και ιλύν, υπερβαίνει τα 500,οο μέτρα. Αυτά όλα λοιπόν ελήφθησαν σοβαρώς υπ’όψιν κατά την εκπόνησιν των μελετών.

Οι μελέτες των μηχανικών-γεφυροποιών, ωδήγησαν αυτούς εις το να εφαρμόσουν ειδικάς μεθόδους κατασκευής, των οποίων, τα τεχνικά χαρακτηριστικά επίσης συμβάλλουν, εις την μοναδικότητα εις παγκόσμιον κλίμακα αυτού του έργου. 

Α).Η γέφυρα έχει τα μεγαλύτερα θεμέλια τα οποία κατεσκευάσθησαν, εις μίαν ασυνήθιστον ξηράν κατασκευήν επιφανείας 20.000 τ.μ.εις βάθος 12 μέτρων υπό τον βυθόν της θαλάσσης. Το κάθε πέδιλον το οποίον εποντίσθη εις την θάλασσαν έχει επιφάνειαν πυθμένος 6,5 στρεμμάτων, διάμετρον 90 μέτρων και βάρος 80.000 τόνων.

Η απόστασις μεταξύ των δύο πυλώνων, επί των οποίων στηρίζεται η γέφυρα και οι οποίοι φέρουν όλα τα κινητά φορτία,είναι 560 μέτρα, κάθε πυλών δε έχει, ύψος 227 μέτρα. Το κατάστρωμα της γεφύρας ευρίσκεται εις το ύψος των 48 μέτρων άνωθεν της θαλάσσης, η δε εδαφική επιτάχυνσις εις περίπτωσι σεισμού, έχει υπολογισθή εις το ποσοστόν 48% επί της βαρύτητος. Με βάσιν τον νόμον των πιθανοτήτων, σεισμός αυτού του μεγέθους εμφανίζεται μία φοράν εις τα 2000 έτη. Υπάρχει μόνωσις σεισμικής ενεργείας εις τα θεμέλια, όπως και αποσβεστήρες σεισμικής ενεργείας εις το κατάστρωμα της γεφύρας. Ο σεισμός δηλαδή δια τον οποίον έχει σχεδιασθή αυτή η γέφυρα, είναι πρωτοφανής δια τα Ελληνικά χρονικά, με περίοδον επαναφοράς τα 2000 έτη εάν προστεθή και το γεγονός ότι υπάρχει πρόβλεψις, η γέφυρα να παραλαμβάνη τεκτονικάς μετακινήσεις της τάξεως των 2 μέτρων εις οιανδήποτε κατεύθυνσιν. Εδώ προφανώς ελήφθη υπ’όψιν το γεγονός της απομακρύνσεως του Ρίου από το Αντίρριον. Η γέφυρα έχει αντοχήν εις το ενδεχόμενον συγκρούσεως δεξαμενοπλοίου 180.000 τόνων με ταχύτητα 16 κόμβων ανά ώραν, δηλαδή 30 χιλιόμετρα περ. ανά ώραν. Μεγίστην αντοχήν επίσης έχει η γέφυρα εις τους ανέμους και εις τον κυματισμόν, έχει δε υπολογισθή δια ταχύτητας έως και 265 χιλιομέτρων ανά ώραν, αι οποίαι ισοδυναμούν με τυφώνα.

Είναι μία καλωδιωτή γέφυρα με τέσσαρας Πυλώνας, οι οποίοι εδράζονται εις τα προαναφερθέντα θεμέλια κάτωθι των οποίων το υπέδαφος έχει ενισχυθή καταλλήλως. Τα καλώδια αναρτήσεως είναι κεκλιμένα και το κάτω μέρος των αγκυρώνεται εις μίαν από τας πλευράς του καταστρώματος, ενώ το άνω μέρος των εις την κεφαλήν του πυλώνος, ύψους 35 μέτρων, και αποτελούνται από παραλλήλως τοποθετημένα συρματόσχοινα. Το μεγαλύτερον εξ αυτών των καλωδίων, αποτελείται από 70 συρματόσχοινα των 15 χιλιοστών έκαστον. Το κατάστρωμα της γεφύρας είναι συνεχές και πλήρως ανηρτημένον εις όλον του το μήκος. Το κατάστρωμα με την κορυφήν εκάστου βάθρου το συνδέουν τέσσαρες μηχανισμοί αποσβέσεως, οι οποίοι περιορίζουν την ταλάντωσιν αυτού κατά την διάρκειαν σεισμού. (Αυτά τα ίδια ως προς τους αποσβεστήρες, έχουν εφαρμοσθή και εις την γέφυραν της Τατάρνας και περί αυτού ο ιστορών έχει ιδίαν αντίληψιν). Η σχετική δυναμική μετακίνησις κατά τον σεισμόν είναι της τάξεως του 1,3 μέτρων περίπου,ενώ συγχρόνως η ταχύτης είναι δυνατόν να υπερβή το ένα μέτρον ανά δευτερόλεπτον. Το μέγεθος του έργου γίνεται αντιληπτόν από την σύγκρισιν των διαστάσεων της γεφύρας με άλλας παγκοσμίως γνωστάς γεφύρας. Εις την κατάταξιν καλωδιωτών γεφυρών με κριτήριον το άνοιγμα, η γέφυρα Ρίου-Αντιρρίου με άνοιγμα 560 μέτρων, ευρίσκεται εις τας δεκαπέντε πρώτας, με πρώτην την γέφυραν Τατάρα εις την Ιαπωνίαν ανοίγματος 890 μέτρων και δευτέραν εκείνην της Νορμανδίας εις την Γαλλίαν, ανοίγματος 856 μέτρων. Αλλά η πλατυτέρα χάρις εις τους 4 πυλώνας της, η οποία κατατάσσεται εις την πρώτην θέσιν εις τον κόσμον, με κριτήριον το μεγαλύτερον εις μήκος καλωδιακόν κατάστρωμα (2252 μέτρων), είναι η γέφυρα Ρίου-Αντιρρίου. Δεν θεωρούμε σκόπιμον να επεκταθώμεν εις περαιτέρω αναλύσεις, διότι πιστεύομεν ότι όσα εξετέθησαν αρκούν ώστε ο αναγνώστης να λάβη μίαν σαφή εικόνα του καθ’όλα μεγαλοπρεπούς και σπουδαίου αυτού Ελληνικού Έργου.

Η ΣΥΡΤΑΡΩΤΗ ΓΕΦΥΡΑ ΤΟΥ ΕΥΡΙΠΟΥ.

Έυριπος είναι το θαλάσσιον στενόν μήκους 40 μέτρων, πλάτους 40 μέτρων και βάθους 10 περ. μέτρων, το οποίον χωρίζει την ηπειρωτικήν Ελλάδα από την νήσον Εύβοιαν, συνδέει τον Β. με τον Ν.Ευβοϊκόν κόλπον και σχηματίζει τον Χαλκιδικόν Πορθμόν. Επεκράτησε δε να λέγεται Εύριπος, λόγω της ορμητικής φοράς(εύ+ριπή), την οποίαν εμφανίζει η εκεί απαντώσα παλίρροια. Ο Εύριπος κατέστη περιώνυμος και από της αρχαιότητος ακόμη απετέλεσεν αντικείμενον μελέτης, κυρίως προς εξακρίβωσιν των ανωμαλιών τας οποίας παρουσιάζουν τα παλιρροϊκά φοινόμενα, τα οποία παρουσιάζονται εις αυτόν.

Κατά μήκος του στενού εμφανίζεται ρεύμα ταχύτητος μέχρι 10 μιλίων ωριαίως κατ’ανώτατον όριον, χρονικής διαρκείας περίπου 6 ωρών και 15 λεπτών. Μετά ολιγόλεπτον διακοπήν επαναλαμβάνεται το ρεύμα, όμως κατά την αντίθετον φοράν. Μετά από κάθ’εκάστην αναστροφήν της κατευθύνσεως παρατηρείται αύξησις της ταχύτητος, η οποία διατηρείται ολίγας ώρας, ότε και πάλιν αρχίζει να ελαττούται αυτή βαθμιαίως μέχρις εκμηδενίσεως. Το φαινόμενον αυτό συνεχίζεται επί 23 ως 24 ημέρας και με έντασιν μεταβαλλομένην κατά τας φάσεις της Σελήνης. Δηλαδή η μεγίστη τιμή της εντάσεως του ρεύματος εμφανίζεται κατά το χρονικόν διάστημα των συζυγιών και το ελάχιστον κατά τους τετραγωνισμούς, με μέσην τιμήν του ρεύματος τα 4,5 μίλια ωριαίως. Τα εκτεθέντα αποτελούν την κανονικήν κατάστασιν του φαινομένου. Αλλά υπάρχει και η μη κανονική, κατά την οποίαν εντός ενός 24ώρου είναι δυνατόν να μήν συμβή αλλαγή, όπως είναι δυνατόν να παρατηρηθή αλλαγή και 14 ακόμη φοράς κατά την διάρκειαν της αυτής ημέρας και με ταχύτητας κυμαινομένας από 2,5 έως 5,5 μίλια. Συνήθως η ανωμαλία αυτή του ρεύματος παρατηρείται κατά τας υπολοίπους 5 έως 6 ημέρας του σεληνιακού μηνός. Και όσον αφορά εις την πρώτην την κανονικήν κίνησιν του ρεύματος, η ερμηνεία του φαινομένου δεν παρουσιάζει μεγάλας δυσκολίας. Αλλά όσον αφορά εις την δευτέραν, την μη κανονικήν, ενεφανίζοντο ανυπέρβλητοι δυσχέρειαι. Η υδροδυναμική απεδείχθη ανίσχυρος όπως παράσχη ικανοποιητικήν ερμηνείαν του όλου φαινομένου και δια τον λόγον αυτόν παρέστη ανάγκη αναδρομής εις την ουράνιον μηχανικήν. Το φαινόμενον της Παλιρροίας συνδέεται γενικώς με ελκτικάς επιδράσεις της Σελήνης και του Ηλίου, επί των υδατίνων θαλασσίων μαζών. Αι δυνάμεις εκ των ελκτικών αυτών επιδράσεων, άλλοτε ισχυρότεραι και άλλοτε ασθενέστεραι επί των διαφόρων θαλασσίων περιοχών, επενεργούν κατά τας περιπτώσεις, και δημιουργούν πλημμυρίδας (ανύψωσις υδάτων), ή αμπώτιδας (κατάπτωσις υδάτων), αι οποίαι συνθέτουν το φαινόμενον της παλιρροίας, με την αναγκαστικήν ροήν των υδάτων, εκ της περιοχής της υψηλοτέρας στάθμης εις την περιοχήν της χαμηλοτέρας.

Εκτός όμως των δυνάμεων αυτών της Ουρανίου Μηχανικής, υπάρχουν και αι επίγειοι δυνάμεις. Έτσι εμφανίζεται μία σειρά παραγόντων δρώντων ανταγωνιστικώς ή και ενισχυτικώς μεταξύ των, όπου εκ του αποτελέσματος κρίνεται και ο βαθμός της κατισχύσεως του ενός ή του άλλου παράγοντος. 

Οι άνεμοι και αι συνέπειαι εκ της ατμοσφαιρικής κυκλοφορίας επί των κινήσεων των υδάτων, αι μεταβολαί της βαρομετρικής πιέσεως και αι εκ θερμοκρασιακών λόγων μεταβολαί της πυκνότητος του θαλασσίου ύδατος, λόγω εξατμίσεως συγκαλούσαι και αυταί εις κινήσεις θαλασσίων μαζών, αυτή αύτη η περιστροφή της γής, αλλά και η διαμόρφωσις των ακτών, ως και η μορφολογία του πυθμένος των περιοχών εις τας οποίας συμβαίνουν τα παλιρροϊκά φαινόμενα, η συμβολή ρευμάτων αντιθέτων κινήσεων,ο διχασμός ή και η ανάκλασις του ρεύματος λόγω παρεμβολής γηίνων ανασχετικών φραγμών, είναι μεταξύ των επιγείων εκείνων παραγόντων, οι οποίοι άλλοτε μεν είναι ανίσχυροι να αλλοιώσουν την κανονικήν πορείαν του ρεύματος του υποκινουμένου υπό εξωγηίνων δυνάμεων, άλλοτε δε να επιρεάσουν ουσιωδώς τον βαθμόν εντάσεως αυτού, ή και να συντελέσουν εις την πλήρη αναστολήν αυτού. 

Ήδη ο Αριστοτέλης έδωκεν ικανοποιητικήν απάντησιν εις το ζήτημα του μη κανονικού ρεύματος, αποδώσας τούτο εις το «δεύρο κακείσαι των πορθμών ταλαντεύεσθαι την θάλατταν πολλάκις.» Με άλλα λόγια εις τας εκαρέρωθεν του πορθμού δημιουργουμένας ταλαντώσεις εκ διαφόρων αιτίων,τα οποία συντελούν εις τας εκτροπάς του κανόνος και συνεπώς εις την μη κανονικήν περιοδικήν επανάληψιν του φαινομένου. 

Ο Ερατοσθένης,όπως μας παραδίδει ο Στράβων, ωμίλησε περι την «αφ’εκατέρα θάλαττα,άλλην και άλλην επιφάνειαν έχειν». Με άλλας λέξεις,απέδιδε την ροήν,κανονικήν ή μη,εις την διαφοράν στάθμης την δημιουργουμένην εις τας εκατέρωθεν του αμφιγείου θαλάσσας. Περιοριζόμεθα εμφαντικώς εις τας δύο μόνον αυτάς απόψεις των αρχαίων, παραλείποντες πλήθος άλλων, διατυποθεισών από της αρχαίας εποχής μέχρι των χρόνων μας.

Εξ όσον μέχρι τούδε αναφέρθησαν ουδέν αίνιγμα υπάρχει εις το παλιρροϊκόν φαινόμενον του Εύρίπου. Απλώς υπάρχει μια ποικιλία αιτίων και εν πλήθος παραγόντων,προβλεπομένων ή και απροβλέπτων, σταθμητών ή και ασταθμήτων, πάντων τούτων συντελούντων εις τας εκτροπάς εκ του κανόνος, καθισταμένου ούτω δυσχερεστάτου του αυστηρού καθορισμού του φαινομένου και της σταθμίσεως αυτού με λεπτομέρειαν.

Το πρόβλημα του μεγάλου πλάτους της γεφύρας, δια την καλλιτέραν εξυπηρέτησιν των διερχομένων, της ανθεκτικής κατασκευής, συνεπώς και της ταχυτέρας και ασφαλεστέρας προς αμφοτέρας τας κατευθύνσεις κινήσεως, αντιμετωπίσθη κατά τα έτη 1961-1963. Πρός τούτο δεν εγένετο αποδεκτή προταθείσα λύσις γεφύρας συστήματος κινήσεως κατά την οριζοντίαν εννοιαν, δια περιστροφής περί κατακόρυφον άξονα. Ομοίως δεν εξητάσθη πρότασις υποβρυχίου συνδέσεως των εκατέρωθεν άκρων, δια χρησιμοποιήσεως προκατασκευασμένων μεγάλων αγωγών. Το αυτό συνέβη και δια λύσιν μονίμου κατασκευής γεφύρας εις ύψος, η οποία θα επέτρεπε κάτωθι αυτής την ελευθέραν διέλευσιν των πλοίων.

Η προκριθείσα και τελικώς κατασκευασθείσα γέφυρα, είναι ζεύγμα ηλεκτροκίνητον, συρταρωτόν, διπλής διαβάσεως, συστήματος διά πρώτην φοράν εφαρμοζομένου εις τον κόσμον. Την γέφυραν αυτήν την εμελέτησε και επέβλεψεν την κατασκευήν της, ο διάσημος επιστήμων πολιτικός μηχανικός, επιμελητής τότε εις την έδραν της Πειραματικής Αντοχής των Υλικών του Ε.Μ.Π και αργότερον καθηγητής της Στατικής εις το Ε.Μ.Π, βαθύς επίσης γνώστης της Επιστήμης των Θεμελιώσεων και μέλος πολλών Επιστημονικών επιτροπών εις Παγκόσμια Επιστημονικά Συνέδρια, σχετικών με τα θέματα αυτά, Θεοδόσιος Τάσιος. Τον καθηγητήν Θ.Τάσιον είχα την τιμήν να τον έχω διδάσκαλον εις το Ε.Μ.Π. Δια να επιτραπή η διέλευσις των μεγάλων πλοίων, οι δύο πρόβολοι της γεφύρας καταβιβάζονται κατά 60 εκατοστά. Εις την συνέχειαν αποσύρονται-συρταρώνονται εντός των δύο οχθών, όπου έχουν κατασκευασθή κατάλληλοι σήραγγες εκ προεντεταμένου σκυροδέματος. Κατ’αντίστροφον πορείαν, η γέφυρα κλείνει και αποκαθίσταται η οδική συγκοινωνία.

Ελπίζω ότι με το παρόν ιστόρημα έδωσα μίαν σαφή εικόνα των τεχνικών επιτευγμάτων των Ελλήνων διαχρονικώς. Από τον Ευπαλίνον τον μεγαρέα, τον 7ον-6ον αιώνα π.Χ,τον εμπνευστήν και μελετητήν του Ευπαλινείου Ορύγματος (υδραγωγείου) εις την Σάμον(Πυθαγόρειον),μέχρι τον Μαρίνον Χαρμούρην,τον μηχανικόν εις τον στρατόν της Αικατρρίνης της Μεγάλης, τον Παύλον Σαντορίνην τον εφευρέτην του Ραντάρ και τον Θεοδόσιον Τάσιον, δια να αναφέρω ολίγους,οι οποίοι αποτελούν κρίκους εις την αδιάσπαστον και ατέρμονα αλυσίδα των Ελλήνων Επιστημόνων, γενητόρων πραγματικού Πολιτισμού, ποιητών όχι λόγων, αλλά έργων. 

Ευχαριστών.

 Ηλίας Κ. Τριανταφύλλου

Πολιτικός Μηχανικός Ε.Μ.Π